17 noyabr Ümumdünya yol-nəqliyyat hadisələri qurbanlarının anım günüdür. Bu gün "Şəhər Layihələri" yollarda ölüm hallarını azaltmaq üçün nəzərdə tutulmuş Vision Zero proqramına həsr olunmuş mətnlərini xatırladır. O, sürəti azaltmağa və nəqliyyatı trafikinin sakitləşdirməyə və görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün küçələrin düzgün layihələndirilməsinə əsaslanır.
Yolda ölüm tamamilə anormaldır hadisədir. İnsanın səhər evdən çıxıb axşam saatlarında maşın vurduğu üçün geri qayıtmaması təbii hal deyil. Gəlin bu gün Vision Zero haqqında yaddaşımızı təzələyək və proqramın həyata keçirilməsinin dünya şəhərlərində hansı nəticələrə gətirib çıxardığını və yollarda ölüm hallarının sayının başqa cür azalmasına necə nail ola biləcəyimizi görək.
Vision Zero İsveç proqramıdır və 1997-ci ildə parlament tərəfindən qəbul edilmişdir. Son illər İsveç yollarında ölüm halları iki dəfə azalıb, baxmayaraq ki avtomobil sayı yalnız artmışdır.
“Şəhər Layihələri” proqramın ideoloqlarından biri, İsveç Nəqliyyat Administrasiyasında nəqliyyat təhlükəsizliyi üzrə strateq vəzifəsini tutan Matsa-Åke Belin ilə müsahibədən çıxarışlar təqdim edir. Digər məsələlərlə yanaşı, o, yol qəzalarının əksəriyyətinin insan faktorları ilə bağlı olduğunu izah edir və yol ölümlərinin sıfıra endirilməsi üçün avtomobillərin hərəkətinin tamamilə ləğv edilməsinin zəruriliyi ilə razılaşmır.
Əksinə, onun fikrincə, ölüm hallarını azaltmaq üçün yaşayış məntəqələrində avtomobillərin sürətini 30 km/saata endirmək və klassik kəsişmələri dairəvi yollara dəyişmək lazımdır. Trafik kameraları sürücüləri sürət həddini aşmağa görə mümkün cərimə ilə qorxutmamalı, mümkün qəza barədə xəbərdarlıq etməlidir. O, bu siyasəti “yumşaq məcburiyyət” adlandırır.
- Beləliklə, bu, qorunmayan piyadalar və qorunan sürücülər arasında müharibə deyil. Burada inteqrasiya olunmuş yanaşma lazımdır. Maşınlar cəmiyyətə fayda gətirdiyi üçün lazım olanda onlardan istifadə etməliyik. Amma onlara ehtiyacımız olmayan yerdə mümkün qədər onlardan imtina etməliyik.
Belinə görə, Vision Zero proqramı Nyu-Yorkda səhv başa düşülür. Ancaq statistik rəqəmlərə baxanda belə demək olmaz. 2017-ci ildə Nyu-York yollarında 222 nəfər ölüb (onların demək olar ki, yarısı piyadadır) və bu, 1910-cu ildən bəri minimum göstəricidir! 2013-cü ildə, Vision Zero-nun tətbiqi ərəfəsində ölüm nisbəti 299 nəfər idi. Mer de Blasio hesab edir ki, piyadalar üçün əlverişli infrastrukturun yaradılması və sürücülər üçün qanunların sərtləşdirilməsi piyada ölümlərinin sayını azaltmağa kömək edəcək.
Və Nyu York mükəmməl deyil. Onun problemləri arasında qorunmayan velosiped zolaqları və keçən yay 140 məktəbin qarşısında kameraların az qala bağlanmasına səbəb olan bürokratik gecikmələr var.
- Nyu-York yollarında ölümlərin pik həddi 1929-cu ildə qeydə alınıb - 1360 ölüm. Bu, o vaxtlar şəhərin bugünkü tıxacdan uzaq olmasına baxmayaraq. Amma bugünkü irəliləyişi qiymətləndirmək üçün nisbətən yaxın olan 1990-cı ilin statistikasına - 701 ölümə nəzər salmaq kifayətdir.
Növbəti gözlənilməz nümunə Kolumbiyanın paytaxtı Boqotadır ki, burada yol ölümləri 10 ildə 60 faizdən çox azalıb. Digər oxşar şəhərlər kimi, Boqota da sosial bərabərsizlikdən əziyyət çəkir və bununla əlaqədar olaraq, yoxsul məhəllələrdə yol ölümləri də artır.
Problemin həlli şəhərin “Həyat müqəddəsdir” proqramı idi ki, bu proqramda öz ideyalarını qayda pozanları ələ salan və qanuna tabe olan vətəndaşları dəstəkləyən mimlər, eləcə də onların ləğv edilmiş yol polisinin vəzifələrini öz üzərinə götürən şəhər polisi vasitəsilə çatdırırdı - sonunculara cəmiyyət tərəfindən etimad göstərilməyib.
Eyni zamanda, şəhərdə velosiped idmanı inkişaf edir və sürətli avtobuslar sistemi inkişaf edirdi. Təkmilləşdirilmiş nəqliyyat infrastrukturu yol qəzalarını azaldıb, şəhər ətrafında səyahətləri daha təhlükəsiz edib və şəxsi avtomobillərdən istifadəni azaldıb.
Üstəlik, təsvir edilən dəyişikliklər 1996-2006-cı illərdə baş verdi və Vision Zero proqramı Boqotada yalnız 2017-ci ildən fəaliyyət göstərir!
- Kolumbiyanın paytaxtında gündə təxminən 15 milyon hərəkət edən 8 milyon insan yaşayır. Əksəriyyəti piyada və ya avtobuslardan istifadə edir. Maraqlısı odur ki, nəticədə hər 15 milyona cəmi 190 min avtomobil səfəri düşür.
Avropadan misal olaraq Brüsseli göstərmək olar. Burada avtomobillərin piyadalar üzərində getdikcə daha az üstünlüyü var. Və bu yaxınlarda məlum oldu ki, 30 km/saat sürət həddi təkcə Kiçik Halqa daxilində deyil, miqyasına görə Belqorodla müqayisə edilə bilən və Üçüncü Nəqliyyat Halqası daxilində Moskvadan daha böyük olan bütün Paytaxt Bölgəsində tətbiq olunacaq!
Yeni sürət həddi ilə yanaşı, şəhər dizellə işləyən avtomobilləri qadağan etmək və ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirmək niyyətindədir. 50 və 70 km/saat həddinə qədər məhdudiyyətlər şəklində istisna yalnız bir neçə hərəkətli küçələrə şamil ediləcək.
-“Brüsseldəki sürücülər sürət həddi qeyd edilmədiyi təqdirdə sürət həddinin 30 km/saat olduğunu biləcəklər. Bu keçid indiki keçidin əksidir, hansı ki 30 km/saat istisnadır”, - deyə van den Brandt əlavə edib. Bundan əlavə, Brüsselin ən çox qəzaların baş verdiyi otuz ən təhlükəli yerində vəziyyətin yaxşılaşdırılması üçün səylər göstəriləcək.
Bu yay Brüssel ərazisində bir avtomobil sürücüsü 14 yaşlı qızı yaralayaraq hadisə yerindən qaçıb. Bundan sonra sakinlər etiraz aksiyası keçiriblər.
Ən son xarici nümunə, bu dəfə Londondan. Qeyd olunan Boqotada olduğu kimi burada da ölümlə nəticələnən qəzaların səbəblərindən biri sosial faktor idi. Piyadanın yaralanması və ya ölümü ilə nəticələnən toqquşmaların sayını təhlil edən ekspertlər, ən təhlükəli ərazinin Barking və Dagenham olduğunu, burada bir milyard gəzintidən 825-i piyadanın yaralanması və ya ölümü ilə nəticələnir, şəhər üzrə orta hesabla 600-dür. milyarda. Əks nümunə Kingston upon Thames bölgəsidir - milyarda 365 hadisə.
Bununla belə, Barking və Dagenhamda o qədər də çox piyada yoxdur və ərazi Kinqston-apon Temzadan xeyli yoxsuldur, bu da bizi yol təhlükəsizliyində varlı və kasıb arasındakı uçuruma qaytarır.
London hazırda Vision Zero proqramını təqdim edir, buna əsasən mer tıxac zonalarında 20 mil/saat sürət həddi tətbiq etməyi planlaşdırır ki, bu da digər tədbirlərlə birlikdə yol ölümlərinin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olmalıdır.
- "Biz bu boşluğun niyə mövcud olduğunu bilmirik, baxmayaraq ki, bu, aşağı gəlirli piyadaların yüksək gəlirli piyadalara nisbətən daha çox xəsarət alması ilə bağlı digər sübutlarla əlaqələndirilir" dedi Eldred. “Bu, sürət həddini azaltmaqla və sürət həddini tətbiq etməklə Londonda təhlükəli yolları azaltmaq üçün tədbirlər görmək ehtiyacını gücləndirir.”
Bəs Rusiyada? Təəssüf ki, yol ölümlərinin azaldılması məsələsi fəalların ağzında qalaraq yuxarıdakı misallarda olduğu kimi qaldırılmır. Bu yaxınlarda bələdiyyə müavini Anastasiya Romaşkeviç Moskvada baş vermiş çoxsaylı yol qəzalarından birini bu ərazidə piyadaların təhlükəsizliyi baxımından araşdırdı və onun nəticələrini “Şəhər layihələri”ndə dərc etdi.
Noyabrın 5-də Şmitovski Proezd və 2-ci Zveniqorodskaya küçəsinin kəsişməsində doqquz və on bir yaşlı iki məktəbli nizamlanmayan piyada keçidində yolu keçərkən avtomobil onları vurub. Jurnalistlər ilkin olaraq uşaqların yolu səhv yerdən keçirdiklərini və yaxınlıqda məktəb olması barədə susurlar deyə məlumat vermişdilər. Bu, bu yerdə baş verən ilk qəza deyil və 2016-cı ildə baş vermiş ölümlə nəticələnən toqquşmadan sonra “Şəhər Layihələri” idarəyə ərazinin yenidən dizaynı, o cümlədən svetoforların tətbiqi, nəqliyyat adasının genişləndirilməsi və təcrid olunması, bir avtomobilin başqa yerə köçürülməsi ilə bağlı təkliflər göndərib, avtobus dayanacağı və yeni piyada keçidinin yaradılması.
Bu kəsişmənin bu çatışmazlıqları ilə yanaşı, indi məlum olub ki, küçə standartlara uyğun olması lazım olduğundan daha genişdir, aşağı enir, məktəbin qarşısında sürətin 40 km/saata endirilməsi nişanı zəifdir, reklam və lövhələr səbəbiylə nişanlar görünmür və uşaqların vurulduğu kəsişmənin özü işıqlandırılmır.
- İşıqfor qaydaları diktə edir. Kim pozursa, günahkar odur. Amma “Sıfır ölüm” proqramı nöqteyi-nəzərindən pozuntuları cəzalandırmaq yox, qarşısını almaq lazımdır. Küçənin dizaynını elə düşünmək lazımdır ki, onu sındırmaq sadəcə olaraq narahatdır və qaydalara riayət etmək tamamilə təbii olur. Zolaqlar nə qədər geniş olsa, pedalı metala qoymaq istəyi bir o qədər çox olar. Xüsusilə bir qazanla birləşdirildikdə. İnsanların bundan xəbəri olmaya bilər - onlar sadəcə olaraq onlar üçün rahat olan, müəyyən edilmiş həddən yüksək olan sürətlə sürürlər. Və sürət nə qədər yüksək olarsa, baxış bucağı daralır və əyləc məsafəsi bir o qədər uzun olar. Yolun hərəkət hissəsində gözlənilməz bir hadisə baş verərsə, sürücünün buna vaxtında reaksiya verməyə və əyləc etməyə vaxt tapmaması riski yüksəkdir. Baxmayaraq ki, məktəbin yaxınlığındakı keçiddə bir neçə oğlan uşağı sürpriz hesab etmək olmaz.
Aşağıdakı material məsələnin təşkilati tərəfinə həsr olunub. Siyasətçilər Vision Zero-nu dəstəkləmək və yol ölümləri ilə mübarizə aparmaq niyyətindədirlərsə, nə etməlidirlər? Yalnız üç məsələ:
1. Fəaliyyət planı və aydın məqsədlər. Sürətin azaldılması, küçələrin yenidən dizaynı, informasiya kampaniyası - bütün bunlar hələ yeni strategiyanın həyata keçirilməsindən əvvəl işlənib hazırlanmalı və təklif edilməlidir.
2. Hökumətin maliyyələşdirilməsi. Yollarda ölüm və yaralanmalar təkcə şəxsi faciələr deyil, həm də ölkə iqtisadiyyatına ziyandır. Artıq yolun layihələndirilməsi mərhələsində təhlükəsizliyə yanaşmanı dəyişdirməklə hər ikisinin qarşısını almaq olar.
3. Avtomobil sürücülərinin müqavimətinə hazırlıq. Vətəndaşlar və media sürəti azaltmağa çağıran siyasətçiləri tənqid edəcək. Ola bilsin ki, ictimai rəyə qalib gəlmək üçün ilk növbədə sosial əhəmiyyətli ərazilərdə - xəstəxanaların və məktəblərin yaxınlığında "qeyri-populyar" tədbirlər tətbiq etmək, onları getdikcə daha da genişləndirmək lazımdır.
- Bir araşdırmaya görə, 1981-1999-cu illər arasında yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm hallarını azaltmaq üçün aydın məqsədlər qoyan 14 ölkə əslində buna nail olub. Bəli, bizim son məqsədimiz ölümlərin sıfır olmasıdır, lakin buna nail olana qədər biz müəyyən aralıq nəticələrə can atmalıyıq. Bu, irəliləyişi qiymətləndirməyə və müvafiq vasitələrdən istifadə etməyə imkan verir.
Sonuncu mətn isə jurnalistlər üçündür. Kanadada piyadaların və velosipedçilərin həlak olduğu yol qəzaları ilə bağlı qeydlərin müəlliflərinin səhvləri sadalanır.
71 materialdan yalnız üçü passiv səsdən istifadə etmir. Qalanları “Piyadanı maşın vurdu” kimi bir şeydir. Yəni, deyəsən, sürücünün heç bir əlaqəsi yoxdur.
Qalan mətnlərdə 71 hadisədən 33-də avtomobil qəzaya görə günahkardır. Yalnız iki məqalədə “vurmaq” feli birbaşa sürücü ilə bağlıdır.
Materialların əksəriyyətində qəza qurbanları ümumiyyətlə təsvir olunmur. 18 mətndə yaş, 8-də yalnız "gözəl qız" və ya "həmişə xoşbəxt" kimi epitetlər göstərilir.
Bu qaydalardan yeganə istisna sərxoş sürücülərdir ki, onların günahı, görünür, jurnalistlərdə şübhə yaratmır.
- Maqusin yekunlaşdırır: “Piyadaların ölümü, hər yerdə baş verən oxşar yol qəzaları kontekstindən çıxarılaraq, təcrid olunmuş qəzalar kimi təqdim olunur. İnsan faktorunu nəzərə almırlar, sürücülər isə xəbərlərdə istifadə olunan dil sayəsində baş verənlərdən uzaqda qalırlar”. O, yazır: “Linqvistik və psixoloji cəhətdən bu, avtomobilləri piyadalar və onların təhlükəsizliyindən üstün tutan cari reallığı əks etdirir.”
Müəllif: İlya Varlamov (məqalə tərcümə edilib)